Железнодорожники Степногорска

Все знают, что от Степногорска до ближайшей железнодорожной станции около 100 километров. Но у нас есть 90 км собственной железной дороги (а было 150), без которой невозможно представить историю города, его предприятий. Да и жизнь тысяч степногорцев, каждое утро спешащих на мотаню, неразрывно связана со стальными путями, которые соединяют город и заводы. И мы не задумываемся о том, что пока в утренней электричке кто-то досыпает, вяжет, играет в карты или читает, десятки людей обеспечивают их благополучное путешествие. И это не только машинисты, проводники, диспетчеры, работники пути и службы СЦБ, но и, ремонтники депо, благодаря усилиям которых наши старенькие поезда, практически музейные экспонаты, все еще бегают.

Идея этой публикации возникла у меня после знакомства с Натальей Алексеевной Бронниковой. Она принесла мне целый пакет материалов о ЦЖДП. Там были газетные вырезки, файловые папки с фотографиями, все подписанные, рассортированные: отдельно путейцы, служба движения. Я поразилась: такого богатого, прекрасно организованного материала за все годы моей краеведческой работы у меня не было никогда.

В папках, среди прочего, есть листы с наклеенными маленькими фотографиями — из карточек профсоюзного учета, все тоже подписаны. Это же какая кропотливая работа! Ее не все оценят по достоинству. Но мне очень близко стремление Натальи Алексеевны сохранить память о  родном предприятии и его людях.

Теперь такое время, когда назад оглядываться не принято. Люди уходят, воспоминания о них бледнеют, а потом  и вовсе исчезают. После спохватимся, а уже и имена, и лица забылись. В этом отношении нашим железнодорожникам повезло, память о них бережно сохраняется. Но сейчас материалы находятся у Н. А. Бронниковой, а куда потом это богатство? Я не смогла ей подсказать. Вот разве что напишу статью, вставлю в рассказ фотографии, выложу в блог.

Жизнь Натальи Алексеевны связана с историей нашей железной дороги. Когда в июне 1964 года директор ЦГХК С. А. Смирнов издал указ № 165 о начале эксплуатации комбинатом железнодорожных путей для перевозки  грузов и пассажиров, возникла необходимость в квалифицированных кадрах, которые пригласили из Петропавловска, Ерментау, Асбеста и других мест.

Тогда приехали Хусаинов Ф. Я, Востриков А. И, Реут В. Л, Извеков Е. Н, Шихалев А. В и многие другие. Среди прочих была семья Матвеевых: папа, мама и две дочки, из которых Наташа старшая. Отец, Алексей Акимович, всю жизнь работал машинистом. Мама, Людмила Филипповна, была проводницей. В музее на стенде рабочих династий я нашла фото Матвеевых: родители, дочери, зятья,  а потом и внуки, — все железнодорожники.

Кстати, трудовых династий в ЦЖДП было немало, кроме тех, кто на стенде, вспомним, например, Абузаровх. Фарид —  машинист тепловоза, Галина, его жена — вагонник, а их сын Александр — помощник машиниста на электричках.

Поначалу прибывших железнодорожников поселили в вагончиках в районе электродепо. Наталья Алекссевна вспоминает, как весело там было: молодые семьи, много детворы. Даже жалко было покидать это место, когда летом, ко Дню железнодорожника, людей начали расселять в новые дома в Степногорске.

То, что дочь поступила после  окончания  школы в железнодорожный техникум, родителей не удивило, но с тем, что она станет путейцем, Алексей Акимович долго смириться не мог: не хотел для девочки такой тяжелой работы. Наталья Алексеевна вспоминает первый день преддипломной практики, когда после целого дня забивания костылей не чувствовала ни рук, ни ног. Но потом втянулась, стало интересно, ведь каждый день она узнавала что-то новое. А еще, видя, как мастер мучится с заполнением графиков по оплате труда, вызвалась помочь, так как только что на эту тему курсовую защищала. Любознательную, активную практикантку запомнили, после защиты диплома взяли ее техником.  11 марта 1971 года Н. Бронникова вышла на работу в техотдел, где и проработала всю жизнь. Вот одно из фото работников этого отдела.ю

Наталья Алексеевна показала мне старую тетрадку со схемами всех путей: стрелками, тупиками. Вот дорога к базе УРСа, а вот — к стройбазе.  Зачем она, пенсионерка, ее хранит?  Здесь с каждым километром связаны воспоминания, ведь сколько раз прошла по путям, вымеряя рулеткой длину участка для каждой бригады! От этого зависела зарплата людей. Дел всегда было много: она не только курировала работу путейцев, занималась горючим, позднее частью ее работы стала экология. Моталась по командировкам, но никакая работа не была ей в тягость. Слушая с каким увлечением она рассказывала о своей трудовой деятельности, я подумала, что любить свою профессию — особый талант.

Я еще буду возвращаться к рассказам и фотографиям Натальи Алексеевны, а пока обращусь к истории.   Железнодорожники отсчитывают свою историю с 1964 года, когда вышел приказ С. Смирнова, но строительство путей и их эксплуатация началось раньше. Тогда работу по прокладке путей вело Министерство Транспортного строительства СССР.

Когда мы говорим о сложностях в создании наших поселков и предприятий на новом месте, вспоминаем о необходимости снабжения электроэнергией и водой.  Но без железных дорог вести такие масштабные работы на огромной территории, где рудоуправления находились в сотнях километров друг от друга и от основных железнодорожных путей было бы невозможно. Первое рудоуправление (где потом будет поселок Шантобе), было создано в 1956 году, в 1957 там началось освоение Балкашинского карьера. Для вывоза руды в 1961 начали строить узкоколейку до ст. Бараккуль. К тому же времени относят строительство ветки Айсары-Ерментау для железнодорожного сообщения с Заозерным (РУ-3). Месторождение Ишимское (РУ- 4), тоже находилось в стороне от железных дорог, поэтому от него проложили ветку до станции Есиль.

После организации железнодорожной службы ЦГХК образовались 2 предприятия. Первым начальником ЦЖДП, которое занималось перевозками от станции Аксу и до предприятий, был Лев Иванович Грибов. А второе, ЖДЦ работало в карьере. Первые годы им руководил Николай Тимофеевич Юферов.

Работа железнодорожников на Маныбайском карьере поразительна. Этот огромный конус, уходящий в глубь земли на 300 метров, и сегодня впечатляет. А представьте, что 50 — 60 лет назад по его довольно-таки крутым склонам ходили составы из самоопрокидывающихся вагонов — думпкаров. В смене горную массу вывозили от 9 до 12 думпкарных вертушек. Везти состав по крутой все время закругляющейся дороге —  это надо быть виртуозом своего дела. И таких специалистов было немало.

Вот имена некоторых машинистов электровозов карьера: Анатолий Нестерович Лиходумов, Иван Романович Кербер, Александр Иванович Востриков, Леонид Михайлович Зубков, Анатолий Степанович Жаров, Владимир Леонидович Реут, Илья Андреевич Перковский, Фуат Яманеевич Хусаинов, Ф. С. Шарыгин.

Труд машинистов ценился высоко. Я нашла сведения о том, что Реут В. Л. был награжден орденом Ленина, Перковский И. А. и Кладько В. А — орденом Трудового Красного Знамени. И. Р. Кербер — кавалер ордена Трудовой славы 3-й степени. Ф. С. Абузаров, Ф. Я. Хусаинов получили орден Знак почета. Машинист тепловоза Чернышев В. А. был награжден медалью. Это фото я нашла в городском музее.

Работа путейцев в карьере была тоже уникальной.  Работники РУ 2 извлекали породу, карьер становился все глубже и надо было переукладывать пути. За день бригада путейцев из 5 человек, с машинистами крана Михаилом Петровичем Максименко, В. М. Морозко, успевала уложить 1 км путевой решетки! Назову некоторых из них, благо есть фото: Сергей Васильевич Усович, Михаил Петрович Кожин, Владимир Иванович Мелещенко, Александр Сергеевич Хабаров, Владимир Андреевич Мишуков, Антонина Гавриловна Харченко, Геннадий Елисеевич Александров, Иван Иванович Куимов, Алексей Яковлевич Моторин.

Но уложить пути — это полдела. Там ходили электровозы, а значит, за тот же срок надо установить контактные сети. Этим занимались электрики, вот некоторые: Виктор Матвеевич Хощенко, Юрий Алексеевич Гусельников, Николай Иванович Пасько под руководством мастера Николая Спиридоновича Маринича и начальника службы Василия Гавриловича Пасько.

Паровозы, тепловозы, электровозы, которые выделяли комбинату были старые, а условия их эксплуатации — суровые, поэтому технику надо было непрерывно ремонтировать. И у работников депо, которое было основано в 1963 году, дел было много. Бригада А. В. Шихалева за одну смену успевала снять и заменить 6 двигателей электровозов.

Участок мастера А. Н. Пахомова занимался ремонтом думпкаров. Приходилось порой проявлять чудеса изобретательности, чтоб поддерживать эти вагоны в рабочем состоянии. Так как их колеса часто не выдерживали движения по кругу с малым радиусом, в депо изобрели для их ремонта специальный станок, а за консультацией обращались в знаменитый Институт электросварки имени Е. О. Патона. А еще сделали стенд для ремонта бортов думпкаров. В депо был создан снегоочиститель «Ураган», без которого движение в наши снежные зимы было бы невозможно.

В ЦЖДП знали, что в депо работают мастера высочайшего класса. Среди его работников первых лет называют Е. Н. Извекова A. А. Пахомова, Ю. П. Удовика, Ю. С. Полякова, B. А. Бухарина, Б. М. Асафова, В. А. Чернявского.

Я нашла фото ремонтников: Владимира Ивановича Авдеева, Иосифа Ивановича Вагнера, Александра Васильевича Марченко, Анатолия Борисовича Коренкова, Александра Григорьевича Гулевского, Алексея Юрьевича Рудича.

В ЦЖДП всегда были очень грамотные инженеры. Начальник службы подвижного состава Александр Васильевич Лебединцев и начальник депо Евгений Николаевич Извеков не только сами умели находить нестандартные технические решения, но и поддерживали рационализаторов на местах. Так сложилась уникальная ремонтная база, разрабатывалась своя технология. Пишут, что, ремонт, который делали мастера депо, обычно производится на специализированных заводах, и наш был не хуже по качеству.

Вспоминают Илью Афлятуновича Бикинеева, начальника техотдела, очень знающего специалиста. Он сам внес много идей и технических решений, а еще был готов был не только поддержать рацпредложения рабочих, но и помочь грамотно их обосновать.

Писали, что когда в карьер пришел работать инженер-путеец Юрий Александрович Тосенко, то значительно улучшилось состояние путей, и случаев, когда составы сходили с рельсов стало гораздо меньше. Борис Семенович Гридин сделал очень важную работу: разработал для каждой станции ТРА (технический распределительный акт), документ, где были собраны все важные сведения о путях, их принадлежности. Николай Корнилович Филимонюк — начальник службы пути. Н. А. Бронникова вспоминает, что первые уроки работы на железной дороге она получила от него.

На фото вверху — Николай Васильевич Кузнецов, ветеран войны. Он сражался под Сталинградом, получил там тяжелейшее ранение, после демобилизации поступил в железнодорожный техникум. Долго работал в Караганде, а в середине 60-х перебрался в Степногорск, где возглавлял службу движения. Я видела его фото среди передовиков производства.

Среди железнодорожников ветеранов войны работало немало. Это, например, мастер железнодорожных путей Харитон Дмитриевич Ковтун, один из старейших машинистов Василий Федорович Дадонов. Алевтина Ивановна Герасимова была мотористом в авиаполку, воевала и на Дальнем Востоке, и в Запорожье, дошла до Берлина. В ЦЖДП работала экономистом. Валерий Александрович Бухарин, слесарь подвижного состава, был ветераном войны, труда, лучшим наставником. Путеец  Алексей Яковлевич Моторин во время войны был командиром группы разведчиков, имел семь боевых наград.

В 1972 году железнодорожный цех РУ-2 и железнодорожный цех ЦГХК были объединены в одно подразделение — цех железнодорожных перевозок — ЦЖДП. В то время перевозки в карьере возглавлял Николай Иванович Ситниченко. Он и стал начальником ЦЖДП, а главным инженером был назначен Юрий Давыдович Рудометкин, перед тем руководивший внешними перевозками. О Н. И. Ситниченко вспоминают как о крупной личности. Когда мне рассказывают о руководителях наших предприятий советского периода, часто отмечают, что они были строги, но демократичны. Знали своих работников любого уровня, могли подойти к рабочему, чтоб спросить не только о работе, но и личных проблемах. Н. И. Ситниченко в ЦЖДП звали «папа». Затем начальниками Цеха железнодорожных перевозок были Владимир Филиппович Матрос, Федор Иванович Рутковский.

Интересно, что из среды железнодорожников выдвигались крупные руководители городского масштаба. Так, Н. И. Ситниченко стал заместителем директора ЦГХК, а Ф. И. Рутковский в 1988 году был избран председателем Степногорского горисполкома. Это были первые в Степногорске выборы главы городской администрации на альтернативной основе. А уже в XXI веке начальник службы движения УЖДТ Франц Эдмундович Малец был последним директором Комбината СГХК.

Если в первые годы можно было видеть стрелочников, то вскоре они исчезли, а управление безопасностью движения на железной дороге стало осуществляться централизованно. В 70 — 80-е годы активно велась модернизация всех участков железной дороги. В 1984 году она была в основном, закончена.

Получилось очень современное предприятие с автоматикой, которая в МПС была далеко не везде. В этом большая заслуга руководителей и электромонтеров службы СЦБ, которые уложили километры кабеля, создали посты электрической централизации (ЭЦ) — рабочее место дежурного станции. Там есть схема всей станции (пути, светофоры, стрелочные переводы), встроенные кнопки приготовления маршрутов поездов, рукоятки для управления стрелочными переводами, имеется также коммутатор, поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая связь для объявлений пассажирам.

В СЦБ были не только самые умелые руки, ее работники владели наиболее современными знаниями об автоматике на железных дорогах. Вот только некоторые: Юрий Сергеевич Мочалов, Сергей Иванович Павлович, Владимир Николаевич Кузнецов, Александр Иванович Бронников, Анатолий Николаевич Лымарь, Виктор Францевич Тимошенко, В. А. Гарцев, Виктор Васильевич Лихачев, Николай Семенович Бараболенко, Владимир Иванович Хохлунов.

Смотрю на фотографии на страничке в ОК Н. Бронниковой. Сколько же специальностей нужны на железной дороге! Составители есть в любой поездной бригаде наряду с машинистами и их помощниками. Я недавно писала о ТЭЦ, куда приходили поезда с углем, их разгружали на вагоноопрокидывателе. Но для этого, как мне объяснила Наталья Алексеевна,  каждый вагон надо было отцепить, перевернуть на специальном механизме, выкатить наружу и снова собрать состав. И времени на это, скорее всего, не так много.

Вагонники следят за исправностью товарных вагонов. А когда мы едем в пассажирском поезде то видим их на станциях, они ходят и стучат где-то внизу.  Там букса, важная деталь, за которой надо очень ухаживать.

Дежурных по переезду мы видели в первые годы, а потом переезды, как и стрелки, стали управляться автоматически из диспетчерской. А вот о существовании приемосдатчиков и не догадывается. Между тем, это довольно большая служба, которая работает с документаций на грузы. Железная дорога — это особая сфера, где нет мелочей. Если по колдобинам на обычной дороге мы ругаемся, но едем, то любая неполадка на дороге железной грозит серьезной опасностью.

Поэтому так важна работа путейцев, которые обслуживали все 150 км путей с тупиками, стрелками. Это не только карьер, линия Степногорск — Промышленная. Рельсы шли от Аксу, или, как ее теперь называют, Алтынтау, во все стороны: к ТЭЦ, к ГМЗ Химзаводу, к «Прогрессу» и СПЗ. А были еще базы, куда поступали и оборудование, и стройматериалы, и товары: базу ОМТС, Стройбазу. На одной базе УРСа  было несколько путей.

Н. А. Бронникова о монтерах пути, дежурных по переезду и других работниках этой службы говорила с особой теплотой. Там было много добрых и светлых людей. А как уютно было у них в бытовках! Среди этих тружеников, выполняющих очень тяжелую работу в любую погоду, были кавалеры правительственных наград. Орденом Трудовой Славы награждена Тамара Николаевна Березнякова, бригадир монтеров пути.

Орден «Знак Почета» получил Куимов Иван Иванович,  монтер пути. Эту же должность занимал Максименко Михаил Петрович, награжденный медалью. Нередко люди начинали работать в бригадах путейцев, а потом осваивали другую профессию. Так, Фахрутдинов Рафхат Минахметович был сначала монтером пути, а потом перешел в депо. Он награжден медалью. Валерий Сергеевич Громов был мастером путейцев карьера с 1973 года и до  его закрытия. А еще он был бессменным баянистом, который аккомпанировал знаменитому хору ЦЖДП.

Раньше качество пути проверяли специальные вагоны — путеизмерители МПС и всегда оценивали состояние наших путей на «отлично». Сейчас это стоит больших денег, так что подобная проверка не ведется.

Нас, пассажиров, конечно, больше всего интересуют 24 км пути от города до Промышленной, по которым наши мотани каждый день везли тысячи степногорцев на работу, на дачи. Там была своя жизнь. Говорят, в перовом и последнем вагонах обычно играли в карты, курили, порой выпивали, это были мужеские вагоны, женщины их обходили стороной. Проводники время от времени пытались наводить там порядок, говорят, даже карты в окно выкидывали. Чем занимались в пути остальные? Кто-то дремал, кто-то обсуждал новости с коллегами. Вязали, читали. Мне рассказывали про женщину, которая в электричке выучила английский, другая старалась сесть отдельно и сочиняла стихи. А часто было не до чтения, потому что сидячих мест на всех не хватало.

Дорога от Степногорска до Промышленной начала работать в 1964 году, так что она — ровесница города. Знаете, каким был возраст наших первых вагонов? Их построили в конце XIX века. Прочитав это, я стала фантазировать на тему, кто в прошлом мог в них ездить? Ну, скажем, Лев Толстой, покинув Ясную Поляну, вполне мог ехать в таком вагоне. Простудился, заболел, сошел на станции Астапово… Ну да, это добром не кончилось.

С 1964 по 1966 на линии работали паровозы. Старожилы помнят, как в вагонах с двух сторон стояли печки, и проводники их топили. Правда ходили эти поезда всего 2 года.  В 1967 году для перевозки пассажиров были приобретены тепловозы ТЭМ1. Поезда стали современнее, но тоже надо было решать вопрос с отоплением. Тогда для этого был создан специальный вагон-электростанция. Автором  первого проекта электрического отопления был Виктор Александрович Зыкин, главный инженер РМЗ. Об этом написала его дочь, Евгения.

В 1985 году было открыто движение пассажирских электропоездов по маршруту Степногорск — Промышленная — Заводская. Первым пассажирским электропоездами были Ср и Ср3.  В 80-е годы они уже были редкостью. До 90-х годов дожили в Ярославле, Азербайджане.

В 1986 году устаревшие составы Ср и Ср3 были заменены электропоездами ЭР1 и ЭР2 (Р, потому что делали их на Рижском вагоностроительном заводе). Они выпускались в конце 50-х годов.  Вот что вспоминает Сандр Елин: «Поделюсь тем, что, к примеру, электрички Ср3 я помню еще мальчишкой, там в конце вагона, где находился отдельный тамбур, возможно, это было не во всех вагонах, был штурвал красного цвета, как на кораблях, только в меньших размерах — деревянный обод и по кругу торчащие ручки. Зачем «морской штурвал» в поезде вопрос, конечно, интересный, может быть это какой-то тормозной руль?! »

А в 1990 и 1991 годах Московская железная дорога передала в Степногорск шесть составов ЭР22, ранее приписанных к депо Нахабино и Перерва, и с тех пор они возят степногорцев и на работу, и на дачу. Тогда же прибыл из Подмосковья списанный поезд ЭР22-12 — на запчасти. Вот так выглядели наши мотани.

С 1964 по 1968 год было построено 66 таких составов. Их помнят жители Москвы и Московской области. Но после 1996 года ЭР22 везде заменили на более современные. Некоторое время их можно было встретить линии Минеральные Воды — Кисловодск, но после 1999 года их уже не было и там. У наших вагонов 3 двери, а еще они приспособлены только для высоких платформ, так как там нет ступенек. Говорят, каждый год к нам приезжают посмотреть на них любители железнодорожной старины из Питера, других городов России и даже из Германии.

Хорошо, что в начале 90-х успели обзавестись хотя бы стареньким подвижным составом. После распада СССР вряд ли это было возможно. А благодаря умелым рукам наших ремонтников эти давно устаревшие электрички до сих пор у нас бегают. Каждые 45 суток проводится их ремонт, а через день — техосмотр.

Об истрии появления в Степногорске электричек мне  очень интересно рассказал Виктор Абрамович Эзау, который проработал в ЦЖДП с 1969 по 2003 годы. Сначала — помощником машиниста, потом машинистом тепловоза. А с середины 80-х стал водить электропоезда.

Виктор Абрамович рассказал мне, что после школы поступил в железнодорожное училище в Целинограде. Учился на машиниста. Вспоминает, что изучали они не только вождение тепловоза. Был такой предмет ОКЖД, где они знакомились с работой диспетчера, дежурного по станции, механика СЦБ, путейцев и др. Машинист должен знать все, так как он —  последнее звено, которое может предотвратить любую аварию.

После училища сразу попал в армию, через 2 года вернулся в Целиноград, начал работать, но старший брат Владимир позвал его в Степногорск, помог младшему брату овладеть профессией машиниста. Виктор осваивался на работе,  там же встретил и свою половинку, Тамару Владимировну, тоже работницу ЦЖДП. В 1972 году они поженились, и уже 50 лет вместе. Виктор Абрамович с удовольствием вспоминает  степногорскую молодость, ведь в городе тогда работали  лучшие кадры, отобранные со всего СССР. А сколько было молодежи! Получили жилье, а в подъезде — все их ровесники. Жили дружно, помогали друг другу. Двери квартир не закрывались никогда. И, хотя все давно разъехались, продолжают общаться, благо, теперь есть ватсап.

В 1984 году  нескольких машинистов, работавших на пригородных поездах — В. Эзау, А. Музыку, П. Шутова, отправили в г. Тайга, Кемеровской области во Всесоюзную школу машинистов учиться водит электросекции. Занятия продолжались 6 месяцев, вернулись домой, поработали  еще немного на тепловозах, а потом группа железнодорожников была командирована в Москву получать новые электрички. Отправилась целая делегация: Ю. П. Удовик, начальник степногорского депо, мастер депо Ю. Федянин, машинисты В. Запевало,  А. Чичканов, Корниенко,  В. Эзау.

Машинисты должны были стажироваться в вождении электропоездов, и параллельно в депо станции Перерва внимательно присматриваться к электросекциям, которые будут переданы Степногорску.  Конечно, хотелось получить самые исправные. Через месяц их пригласили в Министерство  среднего машиностроения. Встретили радушно, устроили чаепитие. Вошел Славский, поздоровался с каждым за руку, спросил о результатах работы, сказал, чтоб они несколько дней отдохнули, посоветовал, куда сходить в Москве. А вскоре им позвонили, и они пошли в депо принимать поезда.

Начальник депо принял их неприветливо, даже сесть не предложил.  Схватил трубку, стал куда-то звонить, возмущаться, что электрички в какой-то Казахстан забирают, а потом в сердцах  так швырнул трубку, что телефон разлетелся вдребезги. Да, от руководства помощи ждать нечего,  но степногорцы решили наладить отношения с рабочими депо, от которых многое зависело. Пригласили к себе в общежитие, поговорили, угостили. Наши уже заметили, что для москвичей Казахстан — дикая страна, где ходят верблюды, и конечно, ни про какой Степногорск не слышали. Поэтому сказали, что они с Байконура, его все знали,  коллеги прониклись уважением. Впрочем, то, что наши железнодорожники очень грамотные, москвичи поняли быстро, обмануть не пытались, а помогали, как могли. Потом степногорцы полетели домой, а В.Чичканов и В. Запевало сопровождали будущие мотани в Степногорск.

Этот коллектив запускал первые электрички: А. Музыка, П. Шутов, А.Чичканов, А. Абузаров, И. Макштедер, М. Понявин, О. Степанов, В. Рыбальченко,  Корниенко, С. Митряев, А. Вострых.

А вот еще одно фото машинистов электросекций.

Виктор Абрамович Эзау водил электропоезда, был бригадиром,  машинистом-инструктором. В 1971 году его фотография висела на Доске почета. В 1996 он стал Лауреатом года, а в 1999 г. ему было присуждено звание Почетного гражданина города Степногорска.

У Н. А. Бронниковой на страничке я нашла фотографии машинистов электричек, а то мы чаще всего и не знали, кто нас возит.

 А вот что рассказал о своей работе Сергей Германович Кневец. Он пришел на работу в ЦЖДП в 1991 году. Был сначала помощником машиниста, потом машинистом на тепловозе. Среди опытных специалистов, своих учителей вспоминает Василия Борисовича Людвига, Василия Григорьевича Мамонтова. А Юрий Павлович Копылов во время обучения был его инструктором.

В 2010 С. Г. Кневец перешел работать машинистом электровозов. С тех пор больше 10 лет возит пассажиров. В электричке их трое: он, помощник машиниста Бауыржан Дюсенбин и проводница. Раньше на состав проводниц было 2, но сократили. Работа, говорит Сергей Германович, хорошая, но напряженная. Техника благодаря усилиям ремонтников не подводит. Но вот человеческий фактор… Всегда надо быть начеку: то бабушки-дачницы перебегают пути прямо перед поездом, то водители очень торопятся проскочить переезд. А поезд за секунды не остановишь. А еще «художники» одолевают: норовят написать какую-то пакость на стене вагона.

Это не считая пьяниц, с которыми приходится разбираться проводницам. Думаю, те кто постоянно ездил на пригородных поездах, многих проводников знали в лицо. Вот самые первые.

На страничке Н. Бронниковой есть несколько коллажей с фотографиями проводников. Я выбрала этот.

Стрелочник, а потом кассир и старший проводник Кузуб Зинаида Павловна была награждена медалью.

Но не только работой жил коллектив железнодорожников. 60-70- годы — время массового увлечения спортом. Во всех коллективах были команды по футболу, хоккею, лыжам. В свободное время люди приходили в спортзалы школ, на спортплощадки поиграть в волейбол, баскетбол. А еще устраивались соревнования городские, на первенство ЦГХК. Спортивные команды ЦЖДП по многим видам спорта считались сильнейшими. Железнодорожники завоевывали первые места по мини-футболу, хоккею, легкой атлетике.

Лыжники и лыжницы, бегуны и стрелки завоевывали почетные грамоты и кубки в соревнованиях разных уровней, среди них — А. Р. Кербер, В. В. Лихачев, А. В. Марченко, А. Н. Шарыгин, И. А. Перковский, А. И. Бронников, Ф. И. Рутковский, Ю. П. Копылов, А. Ф. Дунда, И. М. Елфимов.

В советские годы трудовые коллективы принимали активное участие в культурных мероприятиях. Каждый год проводился смотр художественной самодеятельности предприятий. Пишут, что хор ЦЖДП под руководством Александра Мартыновича Балынского был лучшим в ЦГХК, про него снимали фильм, и на звукозапись наши артисты ездили в Целиноград.

В каждом коллективе были свои звезды: певцы, танцоры. Кто-то участвовал в репетициях с увлечением, другие — начинали по обязанности, а потом втягивались, ведь бесплатно с ними занимались пением профессионалы. И сегодня вспоминают занятия в хоре с удовольствием.

В 1993 году цех железнодорожных перевозок был преобразован в Управление железнодорожного транспорта ЦГХГ. 90-е годы, как и для всех предприятий, для УЖДТ были тяжелыми. Закрывались предприятия, сокращались грузоперевозки, меньше стало пассажиров. Если раньше на линии работало круглосуточно 3 — 4 тепловоза, то теперь в них не было необходимости. Постоянно меняющиеся собственники, конечно, не собирались тратиться на железную дорогу. Ремонт путей прекратился, шпалы превращались в труху. Я читала, что из 8400 шпал, лежащих на пути от города до Промышленной было полностью изношено 70%.  Пришлось снизить скорость электричек до 40 км в час. Охотники за металлом воровали трансформаторы, а тогда дежурный не видел того участка дороги, откуда их сняли и не мог управлять движением.

В том, что железнодорожники выстояли в это время, большая заслуга Ивана Михайловича Елфимова. Он долго работал главным инженером, а в середине 90-х возглавил УЖДТ и работал до 2003 года. Его сменил Василий Владимирович Кравченко. Он пришел в ЦЖДП  в 1974 году. Занимался реконструкцией предприятия, был инженером, а потом начальником техотдела. Много работал вместе с И. М. Елфимовым, был у него заместителем, главным инженером. О шефе говорил с большим уважением.

В 2004 году УЖДТ вместе с Рудоуправлением №1 и ГМЗ вошло в состав ТОО «Степногорский горно-химический комбинат» (СГХК). «Казатомпром», который тогда взял в управление комбинат, выделил средства. Начали хотя бы частично менять шпалы: вместо 5-6 совсем сгнивших ставили 1-2.

Но перевозки продолжали сокращаться.  Железнодорожники старались держать цены на электрички чуть ниже автобусных, чтобы людям было выгоднее ездить поездами, но комбинат настоял на повышении цен. В итоге предприятия стали возить своих людей автобусами.

Как на большинстве производств,  в УЖДТ деньги платили нерегулярно. В. В. Кравченко вспоминает, что, когда он увольнялся в 2005 году, долг по зарплате у него был за 8 месяцев. Искали разные возможности, чтобы помочь сотрудникам, например, организовывали продажу хлеба и др. продуктов, товаров под зарплату.

В 2006 году было основано Товарищество с ограниченной ответственностью «Степногорск Темір Жолы», оно является дочерним предприятием ТОО «Степногорский горно-химический комбинат».

Я читала интервью сегодняшнего руководителя предприятия Николая Васильевича Федоришина. Он рассказывал о трудностях железнодорожников, из которых одна из важных — кадры. Всего штатных единиц 320, но работают около 300. Старики уходят. Очень не хватает машинистов. «Степногорск Темир Жолы» ищет токарей, составителей поездов, за счет предприятия можно выучиться на машиниста, с тем, чтоб потом отработать условленное количество лет. Я нашла здание, где располагается управление — оно в конце перрона. Ничего такое, симпатичное.  Там находится администрация, оттуда ведется и управление поездами.

Наше железнодорожное предприятие живо. Но те, с кем я разговаривала, испытывают ностальгию по прошлому, даже по суровым 90-м годам. Говорят, да, было безденежье, но на работу шли как на праздник. И дело не только в том, что мои собеседники не очень молоды. Атмосфера была другая. Руководители теперь не местные, прикомандированы из Павлодара. Они, может, отличные профессионалы, но подчиненные их не успевают даже запоминать. А начальники прошлых лет выросли на предприятии, их знали, и те хорошо знали своих людей. Коллектив был единым целым, взаимоотношения были уважительными, все болели за общее дело. А сегодня такое время, когда просто зарабатывают деньги.

Будем надеяться, что у «Степногорск Темир Жолы» хорошее будущее. Может, железнодорожники и впрямь получат обещанные тепловозы из России. А вдруг и электричка новая появился… Хорошо бы, чтоб больше было средств на ремонт путей, а то машинисты жалуются, что раньше  путь был бархатный, а сейчас трясет.

На страничке в ОК В. В. Кравченко есть видеосюжет «Мотаня, Степногогрск 2022», который сделало наше телевидение. Думаю, железнодорожникам будет приятно посмотреть на лица коллег двадцатилетней давности. Вот несколько кадров.

Уважаемые железнодорожники и пассажиры, если вы захотите дополнить мой рассказ, поделиться воспоминаниями, пишите в комментариях. Для этого нужен только ваш электронный адрес и имя. Напоследок еще несколько старых фото.